수도권 신도시 내 도시철도 개통에 따른 주택가격 변화^*:

본 연구에서는 신분당선 전철 개통이 광교신도시 내 전철역 주변 주택가격에 미친 영향을 살펴보고자 한다. 가격효과는 새롭게 개통한 전철역까지의 도보거리에 기반한 접근성을 통해 추정한다. 이를 위해 먼저 연구범위 설정을 위한 예비적 단계의 회귀분석을 실시하고, 이를 통해 설정한 연구범위에 이중차이분석을 적용하도록 한다. 모든 실증분석은 기본적으로 헤도닉가격모형에 기반하며, 기본모형은 다음의 식을 따른다.

(식 1)에 따라 주택가격 P는 주택의 물리적, 입지적 특성 H, 전철역과의 접근성 D, 거래시점에 따른 분기별 시간 특성 Q로 추정된다. (식 1)에서 도출된 계수 γ를 통해 전철역과의 접근성에 따른 가격효과를 추정할 수 있다. 전철역과의 접근성을 나타내는 변수 D는, 전철역과 주택 간의 거리에 기반하여 반경구간으로 설정한 더미변수의 형태를 나타낸다. 이는 전철역과의 접근성에 대한 가격효과는 일반적으로 선형적으로 나타나지 않고, 비선형적으로 나타난다는 선행연구들을 따른다(서경규 외, 2016; 이규태 외, 2015; 최필성·현동우, 2021). (식 1)에 기반한 회귀분석을 통해 반경 구간 및 연구범위를 설정한다.

다음으로, 기본 식 (식 1)은 이중차이분석을 위해 다음과 같이 확장한다.

T 는 신분당선 개통 이전과 이후를 구분하는 더미변수를 나타내고, 이는 접근성을 나타내는 더미변수 D 와의 교차를 통해 이중차이변수(D× T)를 형성한다. 이에 따라 도출된 이중차이계수 μ는, 전철역과의 접근성에 따른 구간별 주택가격의 차이를 신분당선 개통 이후와 이전의 차이로 추정하게 된다. 본 연구에서는 모든 회귀식에 대해 주택가격 연구에 있어 일반적으로 적용되는 준로그함수 형태를 취한다. 따라서 추정된 계수 값은 주택가격의 변화율(%)로 해석될 수 있다.

본 연구에 적용되는 이중차이분석을 위해 전철역과의 접근성을 나타내는 더미변수 D에 대한 정의는 선행연구들에 따라 600m를 기본적인 범위로 설정한다.²⁾ 따라서 전철역과의 거리가 도보거리 기준 600m 이내에 위치한 주택가격(처치집단)과, 600m를 초과하는 지역에 위치한 주택가격(통제집단)의 차이를 개통 전과 후의 차이로 비교하게 된다. 또한, 600m 이내에서도 접근성에 대한 가격효과는 비선형성을 나타낼 수 있으므로 200m를 기준으로 처치집단을 다시 구분한다.³⁾

본 연구에서는 신분당선의 개통이 주변 아파트가격에 미치는 영향을 분석한다. 연구 데이터는 2013년 1월에서 2019년 3월까지의 국토교통부 공시 자료(국토교통부, 2021)인 광교신도시 내의 아파트 실거래가 자료 중 19개 아파트 단지 4,868개의 자료를 이용하였다. 종속변수는 아파트 실거래가격을 사용하고, 독립변수는 선행연구의 주요 요인들을 바탕으로 아파트가격 영향요인들을 재검토하여, 총 12개 주요 요인들을 사용하였다. 입지요인과 관련하여 근린공원, 광역버스정류장과의 거리, 시내버스정류장과의 거리, 초등학교와의 거리, 유치원과의 거리를 선정하였고, 단지요인으로서 가구(세대)수, 주차가능대수, 브랜드 만족도, 주택요인으로는 전유면적, 층수, 사용월수 등을 선정하였다. 이들 변수 중 국토교통부 실거래가에서 제공되지 아니한 데이터들은 네이버 부동산(2021)의 아파트정보와 카카오맵(2021)의 거리를 사용하였다.

이외에도 경관(조망), 근린상가와의 거리, 동 건물의 수, 경사도 비율, 최고층, 난방형태, 용적률, 건폐율, 전용률, 건물 현관구조, 방의 개수, 화장실의 개수 등 다양한 가격영향요인들에 관한 자료를 수집하였으나, 요인의 동질화, 계량화의 어려움, 다중공선성 발생 등의 문제로 본 연구에서는 배제하였다.

근린공원의 인접성 여부는 해당 아파트의 경계선이 근린공원에 접했는지 여부를 기준으로 더미변수로 변환하였다(인접하면 1, 그렇지 않으면 0). 광역버스정류장과의 거리, 시내버스정류장과의 거리, 초등학교와 유치원과의 거리는 카카오맵(2021)의 해당 아파트단지 중앙에서 목적지까지의 직선거리로 결정한다. 가구수는 당해 아파트 단지의 가구수, 주차가능대수는 당해 아파트 단지 가구당 주차가능대수를 의미하며, 브랜드 만족도는 2021년 부동산114, 한국리서치가 공동 조사한 아파트의 브랜드 주거 만족도 조사(부동산114, 2021) 평가상 상위 10위권 이내 시공사 여부로 더미변수화 하였다(10위권 이내이면 1, 그렇지 않으면 0).

본 연구의 핵심 변수인 전철역과의 거리는 앞서 언급한 바와 같이 200m 간격의 더미변수로 설정하였다. 거리는 당해 아파트 단지 중앙 점에서 가장 가까운 전철역 중심까지를 의미하고, 본 연구에서는 실제 보행 가능한 도보거리를 기준으로 측정값을 사용하였다. 도보거리는 카카오맵(2021)을 사용하되, 지도상 미리 정해진 값이 아니라 일반인의 도보통행 도로를 개별적으로 추적하여 실제 최단거리를 설정하였다. 더불어 기존 연구에서 통상적으로 활용되었던 지도상의 직선거리도 상호 비교 차원에서 검토하였다. 최종분석에 사용된 변수들의 정의와 기술통계량은 <표 1>과 <표 2>에 각각 제시하였다.

본 연구의 종속변수인 아파트 실거래가격의 통계량을 분석해 보면, 신분당선 전철 개통 이전의 거래금액 평균은 약 5억 6천 5백만 원이고, 개통 이후의 거래금액 평균은 약 6억 5천 6백만 원으로, 거래금액 평균값 기준으로 신분당선 전철 개통 이후가 개통 이전에 비해 약 9천 1백만 원 정도 상승한 것으로 나타났다. 한편, 독립변수의 통계량은 전반적으로 개통 이전과 이후 데이터 사이에 큰 차이를 보이지 않으므로, 데이터에 따른 편의(bias)는 크게 작용하지 않을 것으로 판단된다.

이를 구체적으로 살펴보면, 단지요인인 개별 아파트 단지의 평균 가구수는 개통 이전 약 1,016가구와 개통 이후 약 1,071가구, 가구당 주차가능대수 평균은 개통 이전 1.57대, 개통 이후 1.52대로 파악되었다. 주택요인인 전유면적은 개통 이전 평균 93.76m²이고, 개통 이후 89.74m², 층수의 평균은 개통 이전 13.31층이고, 개통 이후 13.41층이었다. 아파트단지 중앙에서 시내버스정류장까지 직선거리는 개통 이전 평균 148m이고 개통 이후 157m, 초등학교까지 직선거리는 개통 이전 평균 382m이고 개통 이후 평균 약 413m이며, 아파트단지 중앙 점에서 유치원까지 직선거리는 개통 이전 평균 899m이고, 개통 이후 평균 830m로 파악되었다. 아파트단지 중앙 점에서 광역버스정류장까지 직선거리는 개통 이전 평균 349m와 개통 이후 330m로 나타났다. 상기의 변수들은 개통 이전과 개통 이후의 데이터 차이가 미미하였으나, 사용월수의 평균은 개통 이전 평균 약 27.16개월과 개통 이후 평균 약 58.22개월로, 개통 이후가 약 31개월 더 많이 경과한 것으로 나타났다.

<표 1>에 제시된 변수들을 모두 사용하여 다중회귀분석을 실시하였고, <표 3>~<표 5>에 각각 분석결과를 제시하였다. 분석결과는 모든 모형이 수정된 결정계수 기준으로 90% 내외의 설명력을 나타내었으며, 추정된 계수들은 대다수가 통계적으로 유의하고 직관적으로 예측이 가능한 방향성을 보였다.

먼저 이중차이분석을 위한 전제로 적용 거리의 유의성 검토를 위해 (식 1)에 기반하여 연구기간 전체 표본을 사용하여 회귀분석을 실시하였고, 그 결과를 <표 3>에 제시하였다. 거리 측정 방식에 따른 결과의 차이를 살펴보기 위해, 기존 연구에서 주로 사용된 지도상 직선거리를 이용한 모형에 대한 결과도 비교목적을 위해 1열에 제시하였다. 1열의 결과를 살펴보면 다른 조건이 동일하다는 전제하에, 역으로부터 200m 이내에 속하는 아파트가격은 600m 초과하는 지역의 아파트 대비 약 14% 더 높게 거래됨을 나타낸다. 그러나 두 번째와 세 번째 가까운 지역의 아파트가격은 600m 초과하는 지역에 위치하는 아파트에 비해 오히려 3.3%, 3.6% 할인되어 거래되는 것으로 나타났다. 이러한 패턴은 전철역과의 접근성과 연계하는 공간적 가격효과로 보기에는 다소 무리가 있어 보인다.

<표 3> 2열은 도보거리모형으로, 도보거리 기준 전철역으로부터 200m 이내에 속하는 아파트가격은 기타 조건이 동일하다는 전제하에, 도보거리 기준으로 역에서 600m를 초과하는 지역에 속한 아파트 대비 24.6% 더 비싸게 팔리는 경향을 보이고 있고, 1열의 결과와 약 13%가량의 큰 가격효과 차이를 보이고 있다. 또한, 1열과 달리 다른 지역에서도 거리 상쇄 가격 프리미엄 패턴을 나타내고 있다. 역에서 200m 초과 400m 이내의 거리에 속한 아파트가격은 기타 조건이 동일하다는 전제하에, 600m를 초과하는 지역에 속하는 아파트 대비 약 13.6% 정도 더 높게 거래되는 것으로 나타났으며, 세 번째로 가까운 반경거리인 400m 초과 600m 이내 지역에서는 이보다 다소 하락하였지만 여전히 10.3%가량의 가격 프리미엄을 보였다. 1열과는 달리 2열 도보거리 기반 결과에서는 600m 이내에서 일정 부분 거리 상쇄(distance-decay) 가격 프리미엄 패턴을 찾아볼 수 있다. 거리 측정 방식에 따른 이러한 결과의 명백한 차이는, 지도상 직선거리를 사용할 경우 전철역과의 접근성 등 외부효과 추정에 있어 결과의 왜곡을 가져올 수 있음을 보여준다.

한편, 600m에 기준한 처치집단과 통제집단의 구분은 전철역과의 접근성에 대한 뚜렷한 가격효과를 보이고 있으며, 또한 가격효과의 공간적 패턴에 있어 명확한 거리감쇠 형태를 나타내고 있어 이중차이분석을 위한 권역의 구분으로 적절할 것으로 판단된다. 따라서 동일한 공간적 범위와 간격을 사용하여 이중차이분석을 실시하기로 한다.

<표 4> 3열은 (식 2)에 기반한 이중차이분석 결과를 나타내고 있다. 이와 더불어 비교 목적으로 (식 1)에 기반한 횡단면분석 결과를 1열과 2열에 각각 제시하고 있다. 1열은 표본을 신분당선 개통 이후에 한정하여 분석한 결과로, 기존 연구들에서 주로 적용된 방법이라 할 수 있다. 2열은 표본을 신분당선 개통 이전에 한정하여 분석한 결과를 나타낸다.

1열의 결과는 신분당선 개통 이후 아파트가격이 처치집단 내에서 통제집단에 비해 더 높게 형성되어 있음을 나타낸다. 도보거리 기준 전철역으로부터 200m 이내에 위치하는 아파트가격은, 전철역으로부터 600m를 초과하는 지역에 위치한 아파트에 비해 28.2% 더 높게 형성되어 있고, 200m 초과 400m 이내, 400m 초과 600m 이내 지역에서도 각각 약 15.3%, 12.7%가량 더 높게 형성되어 있음을 보이고 있다. 이러한 결과에 의하면 신분당선 개통은 주변 아파트가격에 긍정적인 영향을 미친다고 할 수 있다. 그러나 이러한 결과는 개통 이전의 가격 차이에 대한 고려가 배제되어, 추정된 계수값의 왜곡에 대한 가능성을 배제할 수 없다. 이는 2열의 결과를 통해서 어느 정도 확인할 수 있다.

2열의 결과는 신분당선 개통 이전에도 처치집단 내에서는 이미 가격 프리미엄이 형성되어 있음을 보여준다. 특히 400m 초과 600m 이내 지역의 계수값은 1열과 크게 다르지 않음을 보이고 있다. 기존 연구들에서 전철 개발에 따른 효과는 개통효과 외에 개발 발표 이후 가격상승 기대효과로 인해 개통 이전부터 주변 주택가격은 상승할 수 있음을 보이고 있다(류시균 외, 2015; 정문오·이상엽, 2013; 최성호·성현곤, 2011). 이에 따르면 2열의 결과는 가격상승에 대한 기대효과로, 개통 이전부터 이미 가격 프리미엄이 형성된 것으로 추정할 수 있을 것이고,⁴⁾ 따라서 개통에 따른 효과로 1열의 결과를 해석할 경우, 과추정의 가능성을 내포한다고 할 수 있다. 이는 횡단면 분석에 의한 개통과 주택가격의 변화라는 인과관계에 대한 추정은 편의(bias)가 발생할 수 있음을 보인다고 할 수 있다. 이러한 한계를 보완하기 위해 두 집단의 개통 전후의 가격 차이의 추세를 반영한 이중차이분석을 실시하였고, 그 결과는 3열에 제시되어 있다. 3열에 제시된 이중차이분석 결과는 (식 2)에 기반하고 있으며, 신분당선 개통 전후 3년의 시간적 범위를 적용한 결과이다. 먼저 주된 관심변수라 할 수 있는 이중차이계수를 통해 신분당선 개통이 주변지역 아파트가격을 상승시킨 결과를 확인할 수 있다. 가장 가까운 처치집단인 도보거리 기준 새롭게 개통된 전철역으로부터 200m 이내에 입지한 아파트의 가격은, 개통 이전과 비교하여 개통 이후 600m 초과 지역에 입지한 아파트의 개통 전후의 차이와 비교하여 약 12.7% 상승한 것으로 나타났다. 즉, 해당 처치집단의 아파트가격은 다른 조건이 모두 동일한 통제집단의 아파트가격에 비해 개통 이후 약 12.7% 상승했음을 의미한다. 전철역 개통에 따른 가격 프리미엄효과는 다른 두 처치집단에서도 확인할 수 있다. 전철역으로부터 200m 초과 400m 이내에 위치한 아파트는 600m 초과 지역에 위치하는 아파트에 비해 신분당선 개통 이후 약 7.9% 더 비싸게 거래가 되었고, 400m 초과 600m 이내에 위치한 아파트 역시 600m 초과 지역에 위치하는 아파트에 비해 상대적으로 약 5.2% 더 높은 가격에 거래가 되었음을 보이고 있다. 이러한 가격효과는 공간적으로 뚜렷한 거리상쇄 형태를 보이며, 전철개통에 따른 가격효과는 접근성에 기반하고 있음을 보인다고 할 수 있다.

이중차이분석을 통해 추정된 신분당선 개통에 따른 가격효과는 횡단면 분석을 통해 추정된 가격효과와 수치상으로 큰 차이를 보인다. 효과가 가장 큰 200m 이내를 기준으로 했을 때, 약 15.5%가량의 차이를 보이고 있고, 다른 지역들에서도 약 7%가량의 차이를 보이고 있다. 이는 횡단면 분석을 통한 가격효과의 추정은 가격추세를 고려하지 않으므로 과추정되었음을 암시한다고 할 수 있다.

3열의 가격추세를 고려하지 않은 처치집단과 통제집단 사이의 가격 수준의 차이는(‘전철역 도보_200m 이내’, ‘전철역 도보_200m 초과 400m 이내’, ‘전철역 도보_400m 초과 600m 이내’), 연구기간 전반에 걸쳐 처치집단의 아파트들은 개통과 무관하게 통제집단의 아파트들에 비해 더 높은 거래가격을 형성하고 있음을 보이고 있다. 따라서 이러한 입지적 효과 자체를 반영한 가격의 추세를 고려하지 않음으로 인해 횡단면 분석의 결과는 과추정되었음을 보인다고 할 수 있다.

한편, ‘개통 이후’ 변수의 결과 역시 정의 효과를 나타내고 있다. 이는 전철역과의 접근성과 무관하게 연구범위 전체에 있어, 시기적으로 개통 이후의 거래가격은 개통 이전에 비해 약 10.4% 더 높게 형성되고 있음을 보인다고 할 수 있다. 이를 고려한다면 이중차이계수의 결과는, 새롭게 개통된 전철역 주변의 아파트가격은 전철역으로부터 떨어진 아파트가격에 비해 상대적으로 더 큰 상승폭을 나타냄으로써, 개통에 따른 가격 프리미엄을 형성하고 있음으로 해석될 수 있을 것이다.

3열의 기타 변수들을 살펴보면 추정된 계수들은 모두 통계적으로 유의하고, 전반적으로 직관적으로 예측 가능한 방향성을 보이고 있다. 주택요인과 관련하여 전유면적이 넓을수록, 층은 고층일수록, 아파트가격이 높아지는 것으로 나타났다. 사용월수는 기존 연구들과는 다르게 정의 효과를 나타내고 있다. 수치적으로는 매우 미미하나, 이는 신도시의 특성상, 다양한 기반시설과 편의시설들이 시간이 경과하면서 축차적으로 완성됨에 따른 효과로 판단된다. 본 연구에서 사용된 표본의 평균 사용월수가 48개월임을 감안하면, 이는 입주 초기의 불편함이 차츰 해결되면서 보이는 효과로 판단된다. 단지 요인에서 가구수에 따른 가격효과는 거의 없는 것으로 나타났고, 주차가능대수는 아파트 거래가격에 비교적 큰 정(+)의 효과를 나타내는 것으로 파악되었으며, 브랜드 만족도가 10위권 이내에 속하는 아파트들은 그 밖의 아파트에 비해 높은 가격으로 거래되는 것으로 나타났다. 입지요인을 살펴보면 근린공원에 인접한 아파트가 인접하지 않은 아파트보다 가격이 더 높게 거래되고 있으며, 초등학교와 유치원과의 근접성도 아파트가격에 각각 긍정적인 영향을 미치는 것으로 나타났다.

시내버스정류장은 아파트에서 멀어질수록 아파트가격은 높아짐을 보이고 있는데, 시내버스정류장의 경우는 근접에 따른 효용보다는 매연이나 소음 등 부정적 외부효과가 더 크게 작용하고 있음으로 판단된다. 이는 박운선(2012), 양승철(2014), 최필성·현동우(2021) 등의 연구에서도 추정된 결과이다. 한편, 광역버스정류장 또한 시내버스정류장과 마찬가지로 아파트에서 멀어질수록 아파트가격은 높아짐을 보이고 있는데, 이는 수도권 신도시 내에서 광역버스와의 접근성은 주택가격과 정(+)의 상관관계를 나타내고 있는 연구들과 다른 결과라 할 수 있다. 예를 들어 최필성·현동우(2021)와 최필성·현동우(2022)에서 각각 동탄2신도시와 광교신도시에서 광역버스의 접근성은 아파트가격에 긍정적 영향을 미치는 것으로 나타났다. 이러한 연구에서 가격효과는 거리에 따라 비선형적 패턴을 보이는 것으로 나타난 반면, 본 연구에서는 단순 선형효과에 기반한 추정으로 다른 효과가 도출된 것으로 판단된다.

상기의 신분당선 전철 개통에 의한 가격효과가 단기간에도 일어났는지 여부를 알아보기 위하여, 개통 1년 전후 모형, 2년 전후 모형으로 각각 설정하여 (식 2)에 기반한 이중차이분석을 동일한 방법으로 실시하였고, 그에 대한 결과를 <표 5>에 표시하였다. 1열의 경우는, 상기에서 검토한 개통 3년 전후 모형으로 나머지 2개의 모형과 비교하기 위하여 제시하였다. 이중차이분석의 결과, 개통 2년 전후에서는 대체적으로 3년 전후 결과와 비슷한 결과를 보이고 있으나, 개통 1년 전후 모형은 다소 다른 결과를 보이고 있다.

2열에 제시된 신분당선 개통 2년 전후를 비교한 결과는, 신분당선 전철의 개통은 전철역으로부터 200m 이내의 아파트가격에 대해 600m 초과 아파트가격 대비 양(+)의 상승효과를 나타내었으며, 전체 반경더미 구간 중 가장 큰 가격효과를 보이고 있다. 200~400m 지역에서도 가격효과가 양(+)의 상승효과를 나타내었으나, 200m 이내의 아파트가격에 비해 상대적으로 감소하는 형태를 나타내고 있다. 400~600m 범위에서도 가격효과가 양(+)의 상승효과를 나타내었으나, 200~400m 지역에 비해 좀 더 감소하였다. 1열의 3년 전후 결과에 비해 수치적으로는 모든 지역에서 상대적으로 낮은 가격효과를 보였으나, 동일한 형태의 공간적 패턴을 확인할 수 있다.

3열의 1년 전후 모형은 400m까지는 통계적으로 유의한 결과를 도출하고 있으나, 개통효과로 보기에는 공간적 패턴이 일정하지 못하다. 400~ 600m 범위에서는 유의한 결과가 도출되지 않았다. 이러한 결과를 통해서 본다면 신분당선 개통의 효과는 개통 2년 이후부터 주택시장에서 영향을 미치는 것으로 보인다. 또한, 전철 개통에 따른 전반적인 가격효과는 시간이 흐를수록 더 높아지는 형태를 보이고 있다. 신분당선 전철 개통으로 인해, 전철역에서 200m 이내 아파트가격은 600m 초과 지역의 아파트가격 대비 개통 1년 전후 모형의 경우 약 2.7%가 상승한 반면, 개통 전후 2년 모형의 경우, 그 효과는 1년 전후 모형에 비해 세 배 이상 증가한 약 9.3%를 나타내고, 3년 전후 모형에서는 12.7% 상승하는 추세를 보이고 있다. 이러한 효과는 개통 1년 전후 모형을 제외하고는 나머지 지역에서도 대체적으로 유사하게 나타나고 있다.

결론적으로 신분당선 개통에 따른 가격효과는 2년 이후 뚜렷하게 나타나는 것으로 보이며, 단기에서 장기로 갈수록 그 효과는 더욱 뚜렷해지는 것으로 보인다. 이는 시간이 지날수록 도시철도망이 안정화되고, 이에 이용자의 효용이 시장에서 나타난 결과로 판단된다.